隨著南美谷物出口旺季來臨，加上中國經濟復蘇原材料需求轉強，BDI指數連漲九天突 破1000點大關。

3月1日，波羅的海干散貨運價指數（BDI）上漲109點至1099點，為1月10日以來Z高水平，日漲幅約為11%。其中，波羅的海好望角型散貨船運價指數（BCI）上漲200點至929點，日漲幅約27.4%，連續第八個交易日上漲，好望角型船平均日獲利增長1661美元至7703美元，帶動BDI指數繼續走揚。

同日波羅的海巴拿馬型散貨船運價指數（BPI）上漲94點至1515點，創10周新高，日漲幅約6.6%，巴拿馬型船平均日獲利增加849美元至13634美元。波羅的海超靈便型散貨船運價指數（BSI）上漲51點至1156點，日漲幅4.6%。

業內人士指出，今年兩大環保新規正式生效，許多不符合規定的老舊船舶需要減速航行或者退出市場，船舶變相減少，再加上散貨船新船交付量又十分有限，因此市場反彈速度相當快，BDI指數近一周漲幅達66%，自今年低點530點計算漲幅已達107%。

在供應有限的情況下，市場需求卻大幅回升，3月開始是南美谷物出口旺季，中國解封后國內需求復蘇，帶動鋼鐵等各種原材料的需求。

數據顯示，全 球散運市場主要運力需求為鐵礦砂29%、煤炭23%、谷物10%，其中中國鐵礦石進口量占全 球70%左右，煤炭進口量占全 球20%，谷物進口量占全 球約30%，主宰整個散貨船市場。

在干散貨航運業，中國是全 球散貨運輸市場Z大買家，進口散貨量占全 球海運散貨總量的比率為 46%（2021 年，克拉克森數據）。在鐵礦砂、煤炭、糧食三大干散貨中，中國貢獻全 球鐵礦砂口徑周轉量 76% 需求，以及煤炭 13% 的需求。

有專 家表示，這波BDI大漲主要是因中國解封、房地產市場復蘇，進而對鐵礦砂的需求轉強，并拉升海岬型船舶的運輸需求。

中期而言，有三大理由看好散貨船市場需求：首先俄烏戰爭造成散貨船噸海里增加，船舶需要繞道而行；其次中國解封后進口量回升；第三，造船廠前兩年大量承接LNG船和集裝箱船訂單，因此留給散貨船的可用交付船期相當有限。

據克拉克森預測，2023年、2024年全年海運散貨量有望增加 1.3%、1.9%。其中，2023 年鐵礦砂、煤炭、糧食、小宗散貨量有望增加 0.1%、2.1%、5.0%、0.6%。克拉克森預計散貨船運價在一季度見底，之后到第三季度將逐步上揚。

專 家表示，由于這波海運的反彈，主要是因中國原物料需求轉強帶動，而非終端消費需求回溫，因此，散貨船較集裝箱船復蘇的腳步將更快。

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